A procura manteve-se sólida tanto nas frotas de curto como de longo curso, e a Airbus pressionou o aumento de produção apesar das tensões na cadeia de fornecimento. Os números mostram agora um ano que levou o sistema produtivo ao limite, mas que ainda assim o fez avançar.
Encomendas, carteira e uma clara inclinação para os widebodies
A Airbus registou 878 encomendas brutas em 2024, ou 826 em termos líquidos após cancelamentos. A história dos widebodies destacou-se. Os clientes assinaram 82 A330 e 142 A350, sinalizando uma confiança renovada nas redes de longo curso. Esta mudança é importante para as margens e para a flexibilidade das frotas, à medida que o tráfego continua a diversificar-se para além das rotas principais.
A Airbus terminou 2024 com 8.658 aeronaves na carteira de encomendas, sustentando as linhas de montagem durante anos e fixando slots de entrega que muitas transportadoras já consideram escassos.
As encomendas líquidas a este nível mantêm a Airbus numa posição dominante nos aviões de corredor único, ao mesmo tempo que revitalizam a sua carteira de dois corredores. As companhias aéreas que adiaram a renovação de longo curso durante a pandemia voltaram a planear. O crescimento de capacidade no Atlântico Norte e em rotas para a Ásia, bem como a integração de carga em frotas de passageiros, alimentaram o impulso nas famílias A330neo e A350.
Entregas por família evidenciam a força dos narrowbodies
A Airbus entregou 766 aeronaves comerciais a 86 clientes em 2024, acima das 735 do ano anterior. As linhas de corredor único fizeram a maior parte do trabalho, e os totais sublinham essa realidade.
| Família | Entregas 2024 | Entregas 2023 |
|---|---|---|
| Família A220 | 75 | 68 |
| Família A320 | 602 | 571 |
| Família A330 | 32 | 32 |
| Família A350 | 57 | 64 |
| Total | 766 | 735 |
A220 e A320 lideram
As famílias A220 e A320 registaram aumentos face a 2023, com 75 e 602 entregas, respetivamente. As companhias low-cost continuaram a adicionar A321neo de alta densidade. As companhias de rede apoiaram-se na capacidade de alcance do A321LR e do XLR para dimensionar melhor rotas longas e de menor procura. Estas escolhas reduzem os custos por viagem, mantêm os fatores de ocupação saudáveis e abrem ligações entre cidades secundárias que os widebodies não conseguem servir de forma eficiente.
Nos widebodies, as entregas de A330 mantiveram-se estáveis. As entregas de A350 desceram para 57, refletindo a faseamento de slots e o calendário de conclusão, e não um problema de procura. A carteira de encomendas sugere um ritmo mais firme do A350 no futuro, à medida que novos clientes entram no programa.
Os aviões de corredor único impulsionaram o volume; os widebodies definiram o tom para o yield e para a estratégia de renovação de frota.
Marcos que moldaram 2024
- Primeira entrega a cliente do A321XLR, alargando o alcance de um corredor único para missões transcontinentais e, de forma seletiva, transoceânicas.
- Primeiras entregas de A330neo e A350 a novos operadores em novas regiões, alargando a base instalada e a rede de suporte.
Estes passos são relevantes do ponto de vista operacional. O alcance do XLR permite testar redes sem comprometer um avião de dois corredores, enquanto novos operadores de widebody reduzem o risco de concentração e aumentam a comunalidade de peças em mais hubs.
O que os números dizem sobre o mercado
As companhias aéreas continuam a querer reduzir consumo de combustível e ganhar flexibilidade de capacidade. Isso explica porque a família A321 domina. Também explica o renascimento do A330neo e a procura constante do A350 para crescimento e substituição no longo curso. Os custos de financiamento podem estar mais altos do que há três anos, mas a capacidade continua apertada e os slots de entrega têm um valor real de escassez. As transportadoras estão a reservar capacidade futura agora para proteger horários mais tarde.
A carteira acima de 8.600 aeronaves implica visibilidade de entregas bem para além do meio da década. As empresas de leasing, perante taxas de colocação elevadas e disponibilidade limitada de slots, continuam a atuar como amortecedores para companhias aéreas que precisam de capacidade no curto prazo. Esta dinâmica apoia a disciplina de preços dos fabricantes e estabiliza os planos de produção mesmo quando campanhas individuais derrapam.
Por dentro do desafio de produção
Aumentar a produção não é carregar num interruptor. O fornecimento de motores, equipamento de cabine e aviónica continuam a ser os fatores que ditam o ritmo. A família A320 aponta para taxas mensais mais altas, mas cada incremento exige fornecedores sincronizados, mão de obra treinada e capacidade de certificação. A linha do A220 continua a amadurecer à medida que a base de fornecimento escala e a economia unitária melhora com o volume.
A montagem de widebodies enfrentou o seu próprio ritmo em 2024. As personalizações de cabine foram mais profundas, e algumas entregas deslizaram para mais tarde enquanto as companhias finalizavam especificações. Isso refletiu-se nos totais do A350. A história da procura, indicada pelas encomendas líquidas, aponta para uma cadência mais firme em 2025–2026.
O que observar em 2025
A Airbus publicará as contas anuais completas a 20 de fevereiro de 2025. Os investidores procurarão orientação sobre taxas de produção, conversão de caixa e a mistura entre corredor único e widebodies. A atenção vira-se também para a resiliência industrial: mais formação de força de trabalho, alternativas de fornecimento (second-source) e ferramentas digitais que comprimem trabalho fora de sequência.
- Cadeia de fornecimento: o progresso em motores e prazos de cabines definirá o teto das entregas.
- Pipeline de certificação: expansões incrementais de rotas do A321XLR e quaisquer pacotes de desempenho para widebodies.
- Qualidade das encomendas: conversões de opções e cartas de intenção em compromissos firmes.
- Pós-venda: receitas de serviços à medida que frotas mais novas entram em grandes manutenções mais tarde na década.
Como as companhias aéreas poderão usar esta capacidade
Espera-se mais colocações do A321LR/XLR em ligações de médio curso abaixo de seis a oito horas. Exemplos incluem cidades secundárias europeias para gateways da Costa Leste dos EUA, ou “spokes” do Sudeste Asiático para o Norte da Ásia. Estas missões precisam de alcance e volume de carga, mas não da contagem de lugares de um dois corredores. No longo curso, as variantes de menor peso do A350 adequam-se a rotas com maior componente premium, onde a fiabilidade e o consumo de combustível determinam o yield.
Contexto que ajuda a interpretar os números
As encomendas líquidas diferem das encomendas brutas porque subtraem cancelamentos e certos ajustamentos contabilísticos. Um rácio líquido/bruto elevado sinaliza uma procura mais “pegajosa” e menos rotatividade na carteira. O tamanho da carteira conta apenas parte da história; o faseamento das entregas e a credibilidade das taxas mensais importam tanto quanto para planeadores de frota e lessors que preparam planos.
Pense nas 766 aeronaves entregues como, aproximadamente, dois jatos por dia ao longo do ano. Cada entrega representa centenas de marcos de fornecedores, dezenas de verificações regulatórias e ciclos de formação para tripulações e equipas de manutenção. Os atrasos podem propagar-se em cascata. Por isso os clientes exigem gestão transparente de slots e os fabricantes publicam aumentos faseados de ritmo em vez de saltos dramáticos.
Riscos e compensações
Os riscos incluem escassez de peças, falta de mão de obra qualificada e restrições geopolíticas que afetam rotas e utilização das aeronaves. Os contrapesos incluem uma base de clientes diversificada, aumento das receitas de serviços e tecnologia que encurta o tempo de ciclo na montagem final. Se os estrangulamentos nas visitas a oficinas de motores aliviarem e os interiores fluírem mais depressa, a mistura de entregas poderá inclinar-se para cima tanto em corredor único como em widebodies na segunda metade de 2025.
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