A Noruega aposta numa frota movida a energia nuclear para se tornar líder mundial no setor marítimo comercial.

Designers iteram, armadores fazem contas e reguladores afiam os lápis.

A Noruega deu início a um esforço coordenado para levar a propulsão nuclear avançada ao transporte marítimo comercial. A iniciativa, sob a marca NuProShip, alinha estaleiros, investigadores, sociedades classificadoras e armadores em torno de um objetivo: reduzir emissões sem sacrificar autonomia, velocidade ou viabilidade económica.

Como é a aposta norueguesa na navegação nuclear

A primeira fase, NuProShip I, terminou no final de 2024. A Vard, um grande construtor naval norueguês, liderou uma triagem técnica com a Universidade Norueguesa de Ciência e Tecnologia (NTNU) em Ålesund e um consórcio industrial. A equipa analisou dezenas de conceitos de reatores de quarta geração e reduziu o universo a três famílias consideradas promissoras para uso no mar.

O transporte marítimo representa cerca de 3% das emissões globais de CO2, perto de um gigatonelada por ano. Reduzir esse número em escala exige energia densa e fiável.

A fase dois, NuProShip II, passa agora a incluir seguradoras à mesa. Isso é importante. Os subscritores avaliarão se os projetos, procedimentos e enquadramentos de responsabilidade reduzem o risco a um nível passível de ser precificado. A sua posição vai moldar o acesso a portos, o financiamento e a adoção pelas frotas.

Três vias de reatores em cima da mesa

O estudo centrou-se em projetos da Kairos Power, da Ultra Safe Nuclear e da Blykalla (também conhecida como LeadCold). Cada um segue um caminho diferente para alcançar elevadas margens de segurança e potência compacta e estável, adequada a navios oceânicos.

Reator	Refrigerante	Conceito de combustível	Pontos fortes assinalados para navios
Kairos Power	Sal fundido fluoretado (circuito primário)	Combustível em partículas TRISO	Saída a alta temperatura, forte segurança passiva, ciclo térmico eficiente
Ultra Safe Nuclear	Gás hélio	Combustível TRISO em matriz cerâmica	Refrigerante inerte, coeficientes de temperatura negativos, modularidade
Blykalla	Chumbo (metal líquido), espectro rápido	Combustível de óxido de urânio	Elevado ponto de ebulição, grande capacidade térmica, núcleo compacto

O papel da Vard foca-se na integração: como uma “ilha” de reator se liga à propulsão, às cargas de hotel, aos sistemas de segurança e à arquitetura do casco. A Autoridade Marítima Norueguesa e a DNV fornecem interpretação de regras e vias iniciais de classificação. O Knutsen Group aporta a perspetiva operacional de um armador. A IDOM, empresa de engenharia nuclear, apoia o licenciamento e a engenharia de sistemas.

• Vard: integração de sistemas do navio e prontidão do estaleiro
  
• NTNU Ålesund: investigação e pipeline de formação
  
• DNV: notações de classe, casos de risco e de segurança
  
• Autoridade Marítima Norueguesa: requisitos do Estado de bandeira
  
• Knutsen Group: casos de uso operacional e planeamento de frota
  
• IDOM: sistemas nucleares e apoio ao licenciamento
  
• Seguradoras (NuProShip II): precificação do risco e estrutura de responsabilidade
  

Porque a energia nuclear no mar voltou à agenda

O transporte marítimo está num “caixote” apertado. Os volumes de carga aumentam. Os preços dos combustíveis oscilam. As regras de carbono endurecem. Muitos combustíveis alternativos exigem novas redes globais de abastecimento e consomem espaço de carga com tanques volumosos. A energia nuclear traz uma troca diferente: densidade energética muito elevada, longos intervalos entre reabastecimentos e zero emissões operacionais de CO2.

Zero CO2 operacional, autonomia de vários anos e custos de energia previsíveis formam o núcleo da proposta de valor.

A propulsão nuclear também elimina a roleta do “qual combustível, em que porto”. Um navio pode operar muitos anos entre paragens de reabastecimento. Isso simplifica rotas e reduz tempos mortos. Também diminui a exposição a picos de preço nos mercados de GNL, metanol ou e‑fuels.

A ideia não é nova. Já navegaram navios civis nucleares: o NS Savannah (EUA), o Otto Hahn (Alemanha) e o Sevmorput (Rússia). Esses projetos expuseram fragilidades na aceitação pública, no acesso a portos e no custo. Reatores modernos com segurança passiva e núcleos selados prometem uma folha mais limpa, com menos dores de cabeça operacionais e melhor economia à escala.

Os problemas difíceis que ainda faltam resolver

Regulação e aceitação

Não existe um código internacional moderno amplamente utilizado para navios mercantes nucleares. Os Estados de bandeira podem definir regras, mas os Estados do porto têm de as aceitar. Seguradoras, donos de carga e comunidades costeiras também vão pesar na decisão. Regimes de responsabilidade claros serão críticos para escalas em grandes hubs.

Sem aprovação, não há escala em porto. A clareza regulatória decide se os navios podem operar ou ficar parados ao largo.

A estratégia norueguesa apoia-se em instituições de confiança. O envolvimento precoce da DNV e da Autoridade Marítima Norueguesa reduz surpresas mais tarde. Trazer seguradoras para o NuProShip II ajuda a traduzir alegações técnicas em salvaguardas seguráveis e auditáveis.

Engenharia e segurança

Reatores marítimos têm de aguentar cabeceio, balanço e vibração. Precisam de blindagem robusta, proteção contra impacto e remoção passiva do calor residual. Projetos baseados em combustível TRISO retêm produtos de fissão dentro de camadas cerâmicas, aumentando a tolerância a altas temperaturas. Sistemas arrefecidos a chumbo oferecem enorme capacidade térmica e pontos de ebulição elevados. Reatores arrefecidos a hélio evitam mudanças de fase e reatividade química. Todas estas características elevam o patamar de segurança.

A integração continua a impor tarefas difíceis: arrefecimento de emergência sem entrada de água do mar, zonamento contra incêndio e inundação, rotas de evacuação e cibersegurança dos sistemas de controlo. As regras de classe exigirão redundância e lógica “fail‑safe” ajustadas à realidade a bordo, não a centrais em terra.

Ciclo do combustível e resíduos

Muitos reatores avançados usam urânio de baixo enriquecimento com elevado teor (HALEU). As cadeias de fornecimento de HALEU continuam reduzidas e politicamente sensíveis. A Noruega precisará de parceiros fiáveis para fabrico, transporte e recolha do combustível. A logística de resíduos tem de cumprir regras portuárias e convenções internacionais, com contentores selados e planos de manuseamento seguro.

O que uma liderança norueguesa pode mudar

A Noruega combina peso marítimo com engenharia familiarizada com o nuclear. Se o NuProShip produzir um modelo licenciável, poderá estabelecer um padrão de facto que outros adotem. Notações de classe, currículos de formação de tripulações e manuais de resposta a emergências poderão disseminar-se por diferentes registos. Isso reduziria o risco do “primeiro a mexer” para armadores na Europa e na Ásia.

Os ventos políticos ajudam. A Organização Marítima Internacional visa cortes profundos de gases com efeito de estufa até meados do século. O FuelEU Maritime da UE fará subir os custos de carbono sobre combustíveis convencionais. Os armadores vão comparar curvas de custo total ao longo de décadas. Uma opção nuclear com custos de energia estáveis e plena conformidade poderá vencer em certas rotas.

Casos de uso iniciais que fazem sentido

• Rotas no Ártico ou em altas latitudes, com abastecimento limitado e necessidades de escolta no gelo
  
• Grandes navios de carga refrigerada em circuitos fixos onde a disponibilidade (uptime) determina margens
  
• Navios para projetos offshore e embarcações de heavy‑lift com padrões irregulares de abastecimento
  
• Frotas ro‑ro e ro‑pax em rotas longas onde o espaço hoje perdido para tanques de combustível tem alto valor
  

Sinais a observar a seguir

O NuProShip I encerrou a 31 de dezembro de 2024 com uma lista curta de opções de reator e estudos de integração. Em 2025, procure:

• Lançamento formal do NuProShip II com parceiros seguradores nomeados e enquadramentos de risco
  
• Notas de orientação preliminares de classe específicas para navios mercantes nucleares
  
• Declarações do Estado de bandeira sobre condições de entrada em porto e planeamento de emergência
  
• Conceitos com layouts de maquinaria, planos de blindagem e diagramas de evacuação
  

O primeiro marco credível não é o assentamento da quilha. É um conceito aprovado pela sociedade classificadora com um percurso claro de acesso a portos.

O que isto significa para armadores e portos

Os armadores devem mapear as frotas por perfil de missão e procura energética. Navios com horários apertados, elevadas cargas de hotel ou pernas longas são os que mais podem ganhar. Equipas financeiras podem modelar o custo total de propriedade face a cenários com GNL, metanol e e‑fuels, incorporando custos de carbono e taxas de infraestrutura de abastecimento.

Os portos podem avaliar capacidades de resposta a emergências, regras de atracação e opções de manuseamento de resíduos. Acordos de formação com autoridades nacionais e exercícios realistas irão construir confiança. Procedimentos claros e publicados reduzem incerteza tanto para afretadores como para passageiros de cruzeiro.

Contexto extra para decifrar a tecnologia

Combustível TRISO: cada partícula sela o urânio em múltiplas camadas cerâmicas que resistem a fissuras e retêm produtos de fissão. Isso torna menos provável uma falha severa do combustível, mesmo a altas temperaturas.

Reatores rápidos arrefecidos a chumbo: o chumbo líquido transporta calor de forma eficiente e ferve a temperaturas muito elevadas. O espectro rápido de neutrões permite núcleos compactos e longa vida do combustível. O controlo da corrosão e a gestão da pureza tornam-se tarefas-chave de projeto.

Uma lente económica simples: um grande navio a queimar combustível fóssil pode gastar dezenas de milhões de dólares por ano em energia. Um navio nuclear desloca esse gasto para capex, fabrico de combustível em intervalos de vários anos, conformidade regulatória e formação especializada da tripulação. Se os preços de carbono subirem e os e‑fuels continuarem escassos, a curva nuclear pode parecer mais plana e mais segura ao longo de 20–30 anos.

As trocas de risco mudam de forma, não de dimensão. As probabilidades de acidente têm de cair através de defesas em camadas. Zonas de segurança e proteções anti‑manipulação acrescentam peso e custo. Por outro lado, núcleos selados e segurança passiva reduzem o risco operacional do dia a dia associado ao manuseamento de combustível e a falhas de maquinaria. A aposta da Noruega é que projetos modernos e uma abordagem regulatória “full‑stack” podem fazer essa troca funcionar para o comércio global, e não apenas para rotas de nicho.