Em 2008, a China construía estações de metro no meio do nada. Em 2025, percebemos como fomos ingénuos.

Há uma década, estações de metro vazias em campos chineses pareciam loucura. Hoje, parecem perturbadoramente racionais.

O que antes inspirava piadas virais sobre “cidades fantasma” lê-se agora como uma grande aposta estratégica que finalmente chegou à maturidade. A decisão da China de assentar carris e escavar túneis sob terrenos vazios, anos antes de chegarem os residentes, está a obrigar o resto do mundo a reavaliar o que “planear para o futuro” realmente significa.

Como a China virou o guião do transporte urbano

Desde cerca de 2008, os planeadores chineses passaram a tratar as linhas de metro não como uma resposta ao crescimento urbano, mas como o seu gatilho. Enquanto a maioria das cidades ocidentais prolonga a ferrovia quando um bairro já está denso, a China fez repetidamente o contrário: construir primeiro, povoar depois.

Na prática, isso significou estações a abrir no meio de matagais, na periferia de circulares meio construídas, ou ao lado de encostas recentemente terraplanadas. Durante anos, os comboios paravam em locais sem lojas, sem passeios e com quase nenhuns passageiros.

No modelo chinês, o metro não é um serviço público acrescentado a uma cidade; é o esqueleto em torno do qual a cidade é construída.

Parte da lógica é financeira. Investigação em cidades como Wuhan quantificou como os valores dos terrenos sobem acentuadamente em torno de estações planeadas. Até uma estação ainda não inaugurada, visível num mapa e em planos oficiais, pode fazer subir o preço do solo comercial num raio de algumas centenas de metros.

Para governos locais dependentes da venda de terrenos como fonte de receita, esse aumento é precioso. O metro torna-se uma espécie de garantia: compre aqui, e o futuro virá.

O choque olímpico e uma avalanche de infraestruturas

Os Jogos Olímpicos de Pequim, em 2008, foram o ponto de viragem. Na preparação, a China canalizou dezenas de milhares de milhões de dólares para estradas, caminhos-de-ferro e metros, para mostrar uma capital moderna. Esse impulso construtivo não terminou quando a chama se apagou.

Outras grandes cidades copiaram o modelo. Estabeleceram-se metas agressivas. Os mapas do metro expandiram-se a um ritmo que, de uma perspetiva europeia ou norte-americana, parecia quase irreal.

• A rede de Pequim cresceu para mais de 870 quilómetros de via.
• Dezenas de outras cidades, algumas praticamente desconhecidas no estrangeiro, têm hoje sistemas com várias linhas.
• Foram escavados milhares de quilómetros de túneis em pouco mais de 15 anos.

A partir de Londres ou Nova Iorque - onde acrescentar uma única linha pode ser um projeto de uma geração - isto parecia fantasia. E, para muitos, parecia desperdício.

Caojiawan: de piada viral a profecia urbana

Uma estação no meio de um campo

Poucos lugares captaram tão bem esse espanto como Caojiawan, uma estação de metro nos arredores de Chongqing. Quando abriu, em 2015, as plataformas estavam impecáveis, as máquinas de bilhetes a brilhar - e, lá fora, não havia praticamente nada.

Os passageiros saíam para encontrar erva pela altura do joelho, caminhos lamacentos e nenhuma forma óbvia de continuar a viagem, a não ser um miniautocarro poeirento. Não havia estradas dignas desse nome, quase não havia edifícios e certamente não havia multidões.

Fotografias tiradas em 2017 tornaram-se virais. Mostravam escadas para lado nenhum, plataformas imaculadas sem pessoas, e um funcionário solitário da estação a admitir que os passageiros eram “muito poucos”. Comentadores ridicularizaram o projeto como um símbolo espetacular do “excesso de construção” da China.

Caojiawan foi apresentado como prova de que a China tinha perdido o contacto com a realidade. Em vez disso, acabou por ser uma antevisão de um tipo diferente de realidade.

À espera que a cidade chegue

No final de 2019, a zona em torno de Caojiawan tinha mudado. As estradas tinham sido concluídas. Gruas de construção alinhavam-se junto de novos blocos de apartamentos. A caminhada antes embaraçosa desde a estação transformou-se numa deslocação urbana normal.

Em 2020, Caojiawan parecia menos um meme e mais uma estação padrão a servir um distrito em crescimento. O suposto intervalo absurdo entre o carril e os residentes tinha sido simplesmente um período de espera de cinco anos.

Observadores ocidentais tendem a tratar uma estação vazia durante cinco anos como um fracasso de política pública. Planeadores urbanos chineses tratam um horizonte de 10 a 20 anos como um ciclo normal de desenvolvimento. Caojiawan tornou essa fratura cultural visível em betão e aço.

Cidades fantasma que nunca estiveram mortas

O mesmo mal-entendido atravessa o fascínio global pelas “cidades fantasma” da China. A Nova Área de Lanzhou, por exemplo, tornou-se um símbolo internacional de excesso por volta de 2016. As manchetes focavam-se em avenidas desertas, estátuas pseudo-egípcias e blocos habitacionais semi-ocupados, esculpidos na orla do Gobi.

O projeto apontava a um milhão de residentes até 2030, mas tinha apenas uma fração disso nos primeiros anos. Para muitos meios estrangeiros, essa diferença parecia prova de fracasso e ilusão.

Os planeadores chineses raramente falam de “fantasmas”; falam de “fases”. Ruas vazias não são o estado final, mas um ato inicial.

Estas novas zonas são frequentemente construídas com cronogramas de 15 ou 20 anos. Nesse contexto, um distrito parcialmente vazio ao fim de cinco anos não é um choque - está, grosso modo, dentro do calendário. A aposta está em saber se empregos, serviços e pessoas seguirão efetivamente a infraestrutura, como previsto.

Essa visão de longo prazo foi mais clara na própria Pequim. Desde o início dos anos 2000, a capital gastou mais de 150 mil milhões de dólares só na sua rede de metro, criando um dos sistemas mais longos do planeta em menos de duas décadas. Algumas estações periféricas pareceram sobre-dimensionadas ao princípio. Hoje, muitas já estão cheias nas horas de ponta.

Por trás da ambição: uma montanha de dívida

Há um lado mais sombrio nesta estratégia. Construir metros a essa velocidade e escala é de cortar a respiração - e caríssimo. Em 2025, demonstrações financeiras de 28 operadores de metro chineses mostram dívidas combinadas na ordem dos biliões de yuans - centenas de milhares de milhões de libras ou dólares.

O metro de Shenzhen, que serve uma das cidades mais ricas da China, perde alegadamente cerca de 100 milhões de yuans por dia. Em Chongqing, só os custos com pessoal consomem aproximadamente metade das despesas operacionais. Os preços dos bilhetes mantêm-se baixos por razões políticas e sociais, o que limita a receita tarifária.

A China já construiu as redes com que sonhou. A verdadeira luta agora é mantê-las financeiramente à tona.

Pequim respondeu apertando as rédeas. Desde 2018, cidades mais pequenas - com menos de três milhões de residentes - foram impedidas de planear novos sistemas de metro. Regras adicionais abrandaram ou congelaram muitos projetos que antes eram vistos como inevitáveis.

Ao mesmo tempo, surgiram falhas operacionais. Algumas estações têm apenas uma entrada, criando estrangulamentos. Interfaces de transbordo foram desenhadas à pressa, forçando longas caminhadas entre plataformas. Vias expressas, comuns em sistemas maduros, muitas vezes não existem, limitando a capacidade.

O incidente de inundação do metro em Zhengzhou, em 2021, durante chuva extrema, evidenciou vulnerabilidades na drenagem, no planeamento de emergência e na avaliação de risco. A expansão rápida deu menos tempo para testar e aperfeiçoar os projetos face a eventos raros, mas devastadores.

Da corrida à construção ao modo de sobrevivência

A história do metro na China passou da escavação para a resistência. Os túneis foram escavados, as plataformas revestidas, os comboios a circular. O desafio agora é menos glamoroso: tornar os sistemas seguros, fiáveis e financeiramente sustentáveis durante décadas.

Isso exige uma mudança cultural. O antigo manual de desenvolvimento - construir depressa, ajustar depois - choca com a realidade diária de milhões de pendulares. Os passageiros notam ligações falhadas e escadas apinhadas, não gráficos do PIB.

A nova prioridade não é quão depressa uma estação pode abrir, mas quão bem serve os seres humanos que a utilizam.

Caojiawan, outrora uma anedota, serve agora como validação e aviso. Valida a ideia de que a infraestrutura pode liderar o desenvolvimento. E também alerta que os detalhes financeiros e operacionais não podem ser eternamente uma reflexão tardia.

Governos locais, promotores e operadores estão a experimentar novas formas de tapar o défice de financiamento: rendas comerciais dentro das estações, polos de retalho por cima delas, e projetos imobiliários integrados cujas rendas sustentam a ferrovia por baixo. Esta abordagem de “ferrovia mais propriedade” assemelha-se a modelos usados em lugares como Hong Kong, mas numa escala muito mais ampla.

O que o Ocidente leu mal sobre a construção “irracional”

Quando comentadores estrangeiros ridicularizaram estações chinesas vazias em 2008 ou 2015, muitas vezes partiram do pressuposto de que planeamento racional significa fazer coincidir oferta e procura quase na perfeição, quase de imediato. Essa lógica encaixa em cidades maduras, de crescimento lento, onde a infraestrutura é um ajustamento - não um motor.

A liderança chinesa fez uma aposta diferente: que a migração interna, o aumento dos rendimentos e mudanças industriais preencheriam vastos novos distritos ao longo de uma ou duas décadas. Nesse contexto, uma estação subutilizada no terceiro ano é uma característica, não um defeito.

Não é uma ideia exclusivamente chinesa. O RER de Paris ajudou a moldar novos subúrbios. As autoestradas interestaduais dos EUA arrastaram, de forma célebre, a vida comercial para fora. A diferença é a velocidade e a escala com que a China transformou esse princípio em política.

Conceitos-chave por trás da estratégia chinesa

Várias ideias de planeamento e finanças ajudam a explicar por que existem “estações no meio do nada”:

• Captura de mais-valias fundiárias: as autoridades vendem terrenos ou direitos de desenvolvimento junto a futuras estações, contando com a subida de preços para compensar custos de construção.
• Desenvolvimento orientado para o transporte público: habitação e escritórios densos concentram-se em torno de estações para fixar residentes num uso frequente do comboio.
• Ocupação por fases: a infraestrutura é concluída cedo, com habitação e serviços a preencherem-se ao longo de muitos anos.
• Risco suportado pelo Estado: governos central e locais absorvem perdas e dívida que empresas privadas, por si só, não conseguiriam suportar.

Cada uma destas abordagens tem riscos. Se a procura ficar aquém, as dívidas permanecem. Se os projetos envelhecerem mal, a remodelação é cara. Ainda assim, em conjunto, formam o andaime da experiência urbana chinesa.

Cenários para a próxima década

Olhando para os anos 2030, emergem vários caminhos plausíveis. Num cenário otimista, a urbanização contínua, salários a subir e densificação gradual significam que linhas hoje meio vazias crescem e tornam-se eixos movimentados. A dívida mantém-se pesada, mas gerível, diluída ao longo de gerações.

Num cenário mais frágil, o abrandamento do crescimento, o envelhecimento demográfico e a pressão no mercado imobiliário deixam algumas linhas permanentemente subutilizadas. Os governos locais podem ser forçados a cortar serviços, aumentar tarifas ou procurar operadores privados, alterando a forma como estes sistemas são sentidos pelos utilizadores comuns.

Cenário	Procura (passageiros)	Impacto financeiro	Efeito urbano
Crescimento elevado	Aumentos fortes e constantes	Dívidas gradualmente absorvidas	Novos distritos totalmente integrados
Crescimento moderado	Desigual entre linhas	Défices crónicos mas contidos	Mosaico de zonas prósperas e zonas atrasadas
Crescimento baixo	Estável ou em queda	Forte pressão sobre orçamentos municipais	Algumas estações permanecem “congeladas” em semi-vazio

Para planeadores ocidentais a observar de cidades que lutam para adicionar uma única linha de elétrico, a aposta chinesa coloca questões incómodas. É mais prudente esperar pela procura, arriscando décadas de congestionamento, ou construir antecipadamente e suportar o custo? A resposta pode estar algures entre esses extremos, mas a China empurrou a fronteira o suficiente para que a complacência já não seja fácil.

Em 2008, uma entrada de metro num campo cheio de ervas daninhas parecia um monumento absurdo à autoconfiança. Em 2025, à medida que distritos como Caojiawan começam a ganhar vida quotidiana, essa mesma entrada parece menos um erro e mais um lembrete cru: por vezes, o futuro é mesmo construído antes de alguém estar pronto para viver nele.