Em 2008, a China construiu estações de metro no meio do nada. Hoje vemos como fomos ingénuos.

Num a manhã cinzenta de março de 2008, um jovem engenheiro desceu de um autocarro nos arredores de Chengdu e ficou a olhar para… campos. Apenas campos, uma estrada poeirenta, um par de casas de tijolo e uma placa que parecia quase uma partida: “Futura Estação de Metro - Escritório de Obra à Frente”.

Atrás dele, colegas abriam mapas bem coloridos, traçando linhas onde, na verdade, ainda não existia cidade nenhuma. Os locais passavam de mota e olhavam para os topógrafos com uma mistura de curiosidade e incredulidade. Uma estação de metro aqui? Para quem? Para as galinhas e o milho?

Essas cenas repetiram-se por toda a China nesse ano. Plataformas vazias, escadas rolantes impecáveis e saídas de vidro a emergirem de manchas de relva bravia. Observadores ocidentais reviraram os olhos e chamaram-lhe “infraestrutura fantasma”.

Hoje, esses “fantasmas” estão cheios ao ponto de se ir em pé.

De plataformas solitárias ao aperto da hora de ponta

Se recuar nas fotografias antigas das inaugurações de metro na China entre 2008 e 2012, o vazio é quase inquietante.

Estações novinhas em folha brilhavam sob luzes fluorescentes, com um único segurança a percorrer a plataforma e talvez três passageiros à espera do comboio. Cá fora, não havia torres, nem centros comerciais - por vezes nem sequer passeios pavimentados. Apenas uma entrada de metro no meio do nada, a olhar para o horizonte.

A reação global foi previsível. Relatórios de think tanks chamaram-lhe excesso de capacidade. Jornais ocidentais falaram em “elefantes brancos”. As redes sociais gozaram com as imagens de comboios vazios a deslizar por estações vazias. Tudo parecia uma aposta extravagante que nunca teria retorno.

Um dos exemplos mais conhecidos foi a fase inicial da Linha 11 de Shenzhen. Quando abriu, algumas das estações ali para os lados do aeroporto e mais além pareciam cenas de um filme de ficção científica filmado antes de chegarem os figurantes.

Há um vídeo famoso que reaparece de vez em quando nas redes sociais chinesas. Mostra uma estação quase deserta, algumas malas a rolar por um enorme átrio de mármore. Os comentários, de 2016, estão cheios de piadas: “Construíram isto para fantasmas?” “É uma linha privada para bilionários?”

Avance apenas alguns anos. As mesmas estações ficam esmagadas nas horas de ponta, as plataformas com três filas de pessoas, as escadas rolantes num fluxo contínuo. Terrenos que eram campos maninhos agora brilham com torres de escritórios, centros de dados e prédios residenciais altos. O metro não estava a correr atrás da procura. Estava a invocá-la.

O que parecia ingénuo em 2008 afinal revelava uma mentalidade muito diferente. Os planeadores chineses não estavam a tentar resolver os engarrafamentos de ontem. Estavam a construir o esqueleto das cidades de amanhã.

A lógica era brutal e simples: se colocar um metro rápido e fiável no meio de terrenos baratos, os promotores seguem. As famílias mudam-se. Os empregos concentram-se. Em dez anos, o comboio cria a cidade que torna o comboio “racional”.

Críticos ocidentais, habituados a projetos que têm de justificar cada cêntimo desde o primeiro dia, interpretaram o silêncio dessas primeiras estações como falhanço. Na prática, estavam a ver algo muito mais desconfortável: um país disposto a gastar milhares de milhões em infraestrutura que só faria pleno sentido 10, 15, até 20 anos depois.

A lição desconfortável sobre planear com antecedência

Então como é que a China conseguiu, de facto, fazer esta estratégia de “constrói antes de eles chegarem” sem descarrilar por completo? A resposta começa na forma como o Estado coseu transporte, solo e habitação num único guião.

Os governos locais não se limitaram a construir uma linha e esperar. Usaram essas estações vazias como âncoras para novos bairros e depois venderam o terreno em volta a promotores. O valor do “futuro acesso ao metro” estava incorporado no modelo financeiro desde o início.

É por isso que se vê muitas vezes o mesmo padrão: primeiro a estação, depois estradas rudimentares, e em cinco anos uma floresta de gruas; dez anos depois, um bairro plenamente formado, ligado ao resto da cidade.

Para muitos de nós fora da China, o bloqueio mental é tanto emocional como financeiro. Estamos habituados a exigir prova antes da ação. Números de passageiros, casos de negócio, estudos de viabilidade que esticam folhas de cálculo até ao horizonte.

E sim, essa cautela vem de cicatrizes reais: projetos ferroviários sobre-orçamentados, autoestradas para lado nenhum, dinheiro público desperdiçado em grandes visões que nunca devolveram o investimento. Por isso, quando vimos estações chinesas vazias, projetámos nelas os nossos próprios falhanços.

Não imaginámos bem um Estado disposto a conviver com esses lugares vazios durante uma década, confiante de que o crescimento urbano acabaria por os encher. Sejamos honestos: quase ninguém faz isto, dia após dia.

Há uma frase que continuo a ouvir de urbanistas que visitaram redes de metro chinesas nos últimos cinco anos:

“Ao caminhar por algumas dessas estações, de repente percebe-se como é quando um país constrói verdadeiramente para o seu eu futuro.”

Apontam para alguns princípios recorrentes que, noutros sítios, parecem quase alienígenas:

• Linhas desenhadas para a procura de 2040, não de 2010
• Decisões de uso do solo explicitamente ligadas a novas estações
• Aceitação de que os primeiros anos podem parecer “desperdício”
• Paciência política medida em décadas, não em ciclos eleitorais
• Transporte tratado como criação de cidade, não apenas mobilidade

Depois de ver isto a funcionar, é difícil voltar a olhar para os nossos sistemas congestionados e subdimensionados da mesma maneira.

O que essas estações “vazias” dizem sobre nós

Há uma história mais silenciosa escondida naquelas fotos de 2008 de plataformas solitárias: a história de como avaliamos o risco.

Para a maioria dos comentadores ocidentais, o risco parecia óbvio - gastar demasiado em comboios e estações brilhantes de que ainda ninguém precisava. Para os planeadores chineses, o risco maior era o contrário: não ter a ossatura ferroviária pronta quando os músculos e a pele da cidade começassem a crescer.

Ambos os receios são reais. Só um deles prepara para 1,4 mil milhões de pessoas a mudarem-se para cidades a uma velocidade vertiginosa.

Todos já passámos por isso: aquele momento em que se vê uma obra pública meio feita na nossa própria cidade e sentimos uma mistura de ceticismo e resignação. “Isto alguma vez vai ser usado?” “Isto é só vaidade de um político?”

Olhando para trás para as “estações para lado nenhum” da China, é difícil não sentir um reconhecimento estranho. O nosso cinismo fazia sentido na altura. Estávamos a observar com as ferramentas mentais que tínhamos. Mas as imagens de 2023 e 2024 - comboios apinhados em linhas que antes eram gozadas por estarem vazias - funcionam como uma máquina do tempo, expondo os limites dessa mentalidade.

Esses vídeos não dizem apenas “a China tinha razão”. Sussurram algo mais incómodo: “Nós estávamos a pensar pequeno.”

A verdade simples é que a infraestrutura é uma das poucas áreas em que o tempo castiga mais a timidez do que o excesso. Uma estação sobredimensionada pode acabar por encontrar o seu público. Uma rede subdimensionada prende milhões no trânsito, no isolamento e em horas desperdiçadas.

Nada disto significa que a China tenha acertado em tudo. Ainda há linhas genuinamente subutilizadas, lugares onde as expectativas foram mais depressa do que a realidade. Mas, no geral, aquelas estações no meio do nada deixaram de parecer ingénuas e começaram a parecer um espelho apontado ao resto do mundo.

O que fazemos com esse reflexo depende de nós.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Visão de longo prazo	A China aceitou anos de baixa procura para acompanhar o crescimento urbano futuro	Ajuda-o a repensar o que “desperdício” e “risco” significam em projetos públicos
Criação de cidade através do transporte	As estações foram usadas como âncoras para bairros totalmente novos	Mostra como o transporte pode moldar ativamente onde as pessoas vivem e trabalham
Repensar o ceticismo	O nosso gozo inicial com as “estações fantasma” agora parece míope	Convida-o a questionar julgamentos rápidos sobre investimentos grandes e de longo prazo

FAQ:

• Porque é que a China construiu estações de metro em áreas vazias? Para se antecipar à rápida urbanização. A ideia era que o transporte orientaria para onde as pessoas e os empregos se deslocariam, em vez de apenas reagir à procura existente.
  
• Essas “estações fantasma” não foram um desperdício de dinheiro no início? No curto prazo, muitas pareceram subutilizadas. Ao longo de uma década, o desenvolvimento do solo à volta e o crescimento populacional transformaram a maioria em nós muito movimentados.
  
• Todas as linhas de metro da China têm sucesso? Não. Algumas linhas e estações continuam relativamente calmas, sobretudo em cidades mais pequenas, mas a rede global nas grandes metrópoles é muito utilizada.
  
• As cidades ocidentais podiam copiar esta abordagem? Em parte, sim - sobretudo integrando transporte com uso do solo. Ciclos políticos, modelos de financiamento e atitudes públicas tornam mais difícil a abordagem de “construir muito à frente”.
  
• Qual é a principal lição para leitores comuns? Quando vê um projeto “sobredimensionado”, pode não ser excesso ingénuo. Pode ser uma tentativa - desajeitada ou não - de construir para as pessoas que lá vão viver daqui a 20 anos.