Após anos de recuos e manchetes desgastantes, o High Speed 2 está a mostrar progressos reais e mensuráveis no terreno. As obras civis já se parecem com uma linha férrea, e não com um esboço em cima do púlpito de um ministro. Uma redefinição da liderança procura fixar âmbito, custos e datas e transformar a ambição do país, ao estilo do TGV, em comboios que os passageiros possam efetivamente utilizar.
O que mudou, de facto, no terreno
Os dados da construção apontam para uma mudança de patamar. A HS2 reporta agora cerca de 70% da escavação dos seus túneis gémeos concluída. Isso equivale a 61 de 88,5 quilómetros. O longo e profundo Túnel dos Chilterns atingiu a ligação final (breakthrough), um marco tanto para as equipas como para os planeadores.
As terraplenagens passaram dos desenhos para as máquinas. Cerca de 92 milhões de metros cúbicos de material já foram movimentados, o que representa 58% do programa total. Isto é importante porque as terraplenagens e a construção de túneis definem o caminho crítico para a via, energia, sinalização e, por fim, os comboios.
Também as pontes estão a erguer-se. Já começaram trabalhos em 158 dos 227 viadutos e pontes incluídos no âmbito, com 13 estruturas já levantadas. A travessia de referência é o Viaduto do Vale do Colne, com 3,2 quilómetros, sobre águas e zonas húmidas perto de Londres. Será a ponte ferroviária mais longa do Reino Unido e define a espinha geométrica do traçado de entrada na capital.
| Métrica | Estado |
|---|---|
| Túneis | ≈70% concluído (61/88,5 km) |
| Terraplenagens | 58% concluído (≈92 milhões m³ movimentados) |
| Viadutos/pontes iniciados | 158 de 227 |
| Estruturas erguidas | 13 |
| Ponte emblemática | Viaduto do Vale do Colne, 3,2 km |
| Velocidade de projeto | Até 360 km/h (planeado) |
| Intervalo de custos (últimas estimativas públicas) | £67–83 mil milhões; alguns cenários até £104 mil milhões (~€126 mil milhões) |
As obras civis da HS2 já não são hipotéticas: a maior parte da escavação de túneis está feita, as grandes terraplenagens já passaram metade, e a ponte ferroviária mais longa do Reino Unido está a erguer-se.
A redefinição de custos agora em curso
O novo diretor executivo, Mark Wild, lançou aquilo a que chama uma redefinição fundamental. A equipa está a auditar o programa de ponta a ponta e a recalcular preços de tudo, desde balastro e vergalhão até ao custo unitário de cada carril. O objetivo é estabilizar um orçamento que foi subindo com a inflação, alterações de âmbito e atrasos.
Porque é que o orçamento disparou
Várias forças impulsionaram os derrapagens. A inflação global de materiais atingiu aço, betão e energia. Os mercados de trabalho apertaram. As complexidades sob Londres e através dos Chilterns exigiram avanços de túnel mais longos e revestimentos mais espessos. As compensações por propriedades e as medidas de mitigação ambiental expandiram-se. Cada ajuste gerou retrabalho em cadeia no projeto e nas cadeias de fornecimento.
As estimativas atuais agrupam-se entre £67 e £83 mil milhões a preços correntes. Alguns cenários chegam a £104 mil milhões, cerca de €126 mil milhões. A redefinição procura “segurar a linha” fixando o âmbito, sequenciando o trabalho para minimizar paragens e agregando compras para extrair valor do volume.
Uma redefinição formal aponta para três resultados: um menor domínio de incerteza, visibilidade mais cedo do risco e uma curva de custos que finalmente estabiliza.
O que os passageiros ganhariam, na prática
A HS2 não é apenas uma linha mais rápida a partir de Londres. É uma máquina de capacidade. Ao transferir serviços interurbanos para nova infraestrutura, a linha clássica West Coast Main Line liberta canais (paths) para comboios suburbanos e mercadorias. Isso melhora a fiabilidade nas entradas para grandes nós e retira camiões das autoestradas.
Velocidade, capacidade e impacto regional
- Viagens mais rápidas ponta a ponta: Londres–Birmingham projetada em cerca de 50 minutos quando o troço de alta velocidade abrir.
- Mais serviços locais nas linhas existentes, à medida que os comboios de longa distância passam para a HS2.
- Potencial de crescimento do transporte de mercadorias, com novos horários/canais em artérias-chave para apoiar portos, encomendas e supermercados.
- Melhor alcance do mercado de trabalho, ligando empresas a conjuntos mais profundos de competências e fornecedores.
- Empregos de construção e engenharia ao longo do corredor, com competências transferíveis para futuros projetos de neutralidade carbónica.
As partes que ainda preocupam ministros e contribuintes
O ramo norte para além de Birmingham tornou-se uma baixa política no ano passado, reduzindo a dimensão do projeto. Essa decisão alterou a avaliação de benefícios, colocando mais pressão sobre a Fase Um para entregar sem falhas. Londres Euston continua sensível. O plano é abrir inicialmente até Old Oak Common e, depois, concluir e financiar Euston através de um modelo liderado pelo desenvolvimento imobiliário. Esse faseamento reduz custos iniciais, mas exige coordenação rigorosa entre as obras da estação, parceiros imobiliários e sistemas ferroviários.
O risco de programa não desapareceu. A saúde da cadeia de fornecimento, desvios de utilities (infraestruturas), condições do terreno e integração de sistemas ainda podem causar problemas. A redefinição tem de mapear todas essas interfaces com detalhe ao nível do calendário e manter o financiamento a fluir para as tarefas certas no momento certo.
Para onde o projeto segue agora
Espera-se um período de trabalho industrial e repetitivo. Isso é positivo. As equipas vão betonizar laje de via, instalar catenária, lançar quilómetros de fibra e integrar sinalização. Os viadutos vão avançar pelo campo num ritmo constante de segmentos e apoios. Os túneis receberão passadiços, energia e sistemas de evacuação. Cada pacote concluído encurta a lista de incógnitas.
Marcos principais a acompanhar
- Conclusão das restantes escavações de túneis e das estruturas de portal.
- Fecho do tabuleiro do Viaduto do Vale do Colne e instalação da plataforma de via.
- Primeira via contínua assentada entre duas estruturas principais.
- Subestações de energia de tração energizadas e primeiros testes de sistemas.
- Circulação experimental num troço de testes definido antes da certificação para passageiros.
O que isto significa para a rede ferroviária no seu conjunto
Linhas de alta velocidade remodelam horários muito para além da sua pegada de betão. Remover comboios rápidos das linhas antigas reduz conflitos em entroncamentos. Isso permite aos planeadores desenhar serviços mais simples e cadenciados (clockface) para localidades que nunca verão um comboio de alta velocidade. As mercadorias beneficiam de canais mais fiáveis, apoiando a descarbonização ao transferir cargas da estrada para a ferrovia.
Há um compromisso climático. A construção emite muito no início. O retorno vem mais tarde, pela mudança modal a partir de voos de curta distância e viagens longas de automóvel, e por uma rede de autoestradas menos congestionada. Relatórios transparentes sobre carbono ao longo do ciclo de vida serão tão importantes quanto os minutos poupados nos horários.
Um guia rápido para ler as próximas manchetes de custos
Quando surgirem os próximos números da HS2, três perguntas ajudam a decifrá-los. Primeiro, os custos são apresentados a preços finais (out-turn) ou em valores de hoje? A inflação pode acrescentar milhares de milhões sem qualquer novo âmbito. Segundo, o que está incluído? Euston, material circulante e melhorias locais podem entrar ou sair de rubricas. Terceiro, qual é a dimensão da contingência e quem a controla? Uma governação forte é a diferença entre uma almofada e um cheque em branco.
Notas práticas para viajantes e empresas
Para as empresas ao longo do corredor, a construção continuará a afetar estradas e infraestruturas. Envolva-se cedo com as equipas locais da HS2 sobre acessos, entregas e planos de deslocação de pessoal. Para os viajantes, o primeiro benefício utilizável será provavelmente uma melhoria de fiabilidade nas linhas clássicas à medida que as obras temporárias terminem e as interrupções programadas (possessions) diminuam. Esteja atento a alterações de horários em torno da abertura de grandes pontes e entroncamentos.
Contexto que ajuda o debate
O TGV de França e o AVE de Espanha mostram como uma espinha dorsal de alta velocidade pode desentupir linhas antigas e coser regiões. O Reino Unido escolheu um traçado urbano mais complexo, com restrições ambientais mais apertadas e redes de infraestruturas mais densas. Isso aumentou risco e custo. Também significa que a HS2, uma vez aberta, deverá aliviar algumas das vias mais saturadas da Europa, ao mesmo tempo que estabelece padrões para a governação de futuros megaprojetos.
Se a redefinição resultar, a HS2 ainda pode entregar o que o país queria no início: velocidade onde conta, capacidade onde mais ajuda e uma espinha dorsal moderna para um sistema ferroviário que ficou sem margem. O trabalho finalmente é visível. O próximo teste é mantê-lo aborrecido, previsível e dentro do prazo até o primeiro comboio deslizar para uma plataforma totalmente nova.
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