Outro grande pedido da Airbus na China reforça a sua credibilidade num mercado de leasing de aviões que deverá atingir 370 mil milhões de euros até 2032.

No último dia útil de 2025, longe do glamour das cabines e dos lugares em classe executiva, um negócio em Toulouse sublinhou como o poder se deslocou para as empresas de leasing de aeronaves - e porque a europeia Airbus ocupa uma posição decisiva.

A CALC da China reforça a aposta no narrowbody mais vendido da Europa

A China Aircraft Leasing Group Holdings Limited (CALC) fez uma nova encomenda firme à Airbus de mais 30 aeronaves adicionais da família A320neo. A assinatura ocorreu a 30 de dezembro de 2025, em Toulouse, acrescentando mais um bloco de aviões de corredor único ao já considerável portefólio do grupo chinês.

Estas 30 aeronaves vão juntar-se a uma frota global que a CALC disponibiliza em leasing a companhias aéreas em toda a Ásia e noutras regiões. O movimento responde a pedidos específicos de transportadoras-clientes que querem jatos modernos e eficientes em consumo de combustível, mas enfrentam longos prazos de entrega se encomendarem diretamente.

Num mercado com restrições de oferta, garantir slots de entrega do A320neo funciona como um bloqueio estratégico que as companhias aéreas, por si só, têm dificuldade em obter.

Este contrato é o quinto entre a CALC e a Airbus. No total, o lessor (locador) detém agora 282 encomendas à Airbus, incluindo 203 aeronaves da família A320neo, tornando o narrowbody europeu na espinha dorsal da sua estratégia de expansão.

O que a CALC é, de facto - e porque as companhias aéreas precisam dela

Um intermediário financeiro que assume o risco à partida

A CALC não é uma companhia aérea, mas sim uma empresa de leasing de aeronaves. Compra aviões novos diretamente aos fabricantes e depois arrenda-os às companhias aéreas por períodos longos, geralmente entre oito e doze anos.

Este modelo transfere o ónus financeiro. Em vez de imobilizarem centenas de milhões em metal de longa duração, as companhias aéreas pagam uma renda mensal e mantêm liquidez para rotas, pessoal e marketing. A CALC, por seu lado, assume a aposta de longo prazo: encomenda com anos de antecedência, reserva slots de produção e constrói um portefólio de aeronaves que espera manter valiosas e fáceis de colocar.

O truque está em escolher os tipos de aeronaves certos. Os lessors querem aviões que muitas companhias operem, que possam passar facilmente de um cliente para outro e que os reguladores aceitem durante décadas. É aqui que o A320neo entra.

Porque o A320neo é uma aposta tão segura para os lessors

A família A320neo, que inclui o A321neo alongado, já acumulou mais de 19.000 encomendas a nível mundial. Essa popularidade importa. Para uma empresa de leasing, aponta para uma procura profunda e duradoura e para uma grande base de clientes potenciais se um arrendatário falhar ou mudar de estratégia.

Os custos operacionais também contam. As companhias aéreas procuram poupanças de combustível, menor manutenção e compatibilidade com combustíveis do futuro. O A320neo oferece reduções de consumo de combustível na ordem das dezenas de pontos percentuais face aos modelos A320ceo mais antigos, além de operações mais silenciosas que ajudam as companhias a cumprir regras de ruído em zonas urbanas.

Um narrowbody barato de operar, fácil de voltar a arrendar e já voado em todos os continentes torna-se uma espécie de moeda financeira para os lessors.

A escolha da CALC de aprofundar a sua exposição ao A320neo mostra uma preferência clara por ativos líquidos, em vez de aeronaves de nicho ou experimentais. O lessor quer aviões que consiga colocar rapidamente - na China num ano e na Europa ou em África no seguinte - com reconfiguração mínima.

Um mercado de leasing de aeronaves a correr para os 370 mil milhões de euros

De negócio secundário a pilar central da aviação

O leasing passou de um produto especializado para um pilar central do financiamento das companhias aéreas. Dados de mercado sugerem que o segmento global de leasing de aeronaves atingiu cerca de 183 mil milhões de dólares (aproximadamente 170 mil milhões de euros) em 2024. As previsões apontam para uma subida acima dos 400 mil milhões de dólares até 2032 - perto de 370 mil milhões de euros às taxas de câmbio atuais.

Várias forças explicam essa subida. As companhias aéreas querem flexibilidade num ambiente volátil, marcado por pandemias, guerras, oscilações no preço do combustível e mudanças nos hábitos de viagem. O leasing permite-lhes aumentar ou reduzir capacidade rapidamente, eliminar rotas não rentáveis e testar novos mercados sem grandes apostas iniciais.

• Menor desembolso inicial: o leasing evita despesas de capital massivas.
• Flexibilidade de frota: as aeronaves podem ser acrescentadas ou devolvidas conforme a procura muda.
• Renovação mais rápida: as transportadoras conseguem transitar para modelos mais novos e mais “verdes” mais cedo.
• Balanço mais “limpo”: os níveis de dívida parecem menos intimidantes para investidores e financiadores.

Durante o choque da Covid em 2020, os lessors financiaram cerca de 55% das entregas da Airbus, funcionando como almofada financeira precisamente quando muitas companhias aéreas não tinham apetite para grandes compras. Analistas esperam que essa quota se aproxime dos 60% nos próximos anos.

A dominância discreta da Europa e a ascensão de players chineses

Embora a CALC seja chinesa, a Europa continua a ser o centro global do leasing de aeronaves. Gigantes sediadas na Irlanda, como a AerCap, a Avolon e a SMBC Aviation Capital, ocupam o topo dos rankings. Beneficiam de um ecossistema financeiro profundo, regras fiscais favoráveis e ligações estreitas tanto à Airbus como à Boeing.

Dados de 2024 mostram quão concentrado é o mercado:

Rank	Lessor	Tamanho da frota	Valor do portefólio ($bn)	Tipo de frota principal
1	AerCap	1,669	61.99	Família A320
2	Avolon	633	30.68	A320neo
3	SMBC Aviation Capital	611	15.87	Família A320
4	BOC Aviation	576	30.15	A320neo
5	BBAM	562	22.92	737-800
16	China Aircraft Leasing Group (CALC)	208	5.60	Família A320

A CALC estava em 16.º lugar a nível global com 208 aeronaves e um portefólio de cerca de 5,6 mil milhões de dólares. Ainda não está entre os gigantes, mas tem subido de forma constante, apoiada por forte procura de transportadoras chinesas e asiáticas e por negócios repetidos com a Airbus.

Apostas estratégicas para a Airbus no impulso chinês do leasing

Credibilidade num mercado sensível e de longo prazo

Para a Airbus, a nova encomenda da CALC não é apenas sobre mais 30 células. Reforça a posição do fabricante na China numa altura em que as dinâmicas industriais e políticas permanecem delicadas. A linha de montagem final de Tianjin tornou-se um símbolo do compromisso de longo prazo da Airbus com o país.

Cada narrowbody adicional vendido para portefólios de leasing chineses reforça essa relação. Garante negócios de manutenção, formação e peças sobresselentes por décadas e aprofunda a dependência da tecnologia Airbus dentro das frotas chinesas.

Negócios repetidos de narrowbodies enviam um sinal: quando os lessors chineses precisam de ativos líquidos para um mercado de 370 mil milhões de euros, a Airbus tornou-se um parceiro de referência.

O timing também conta. A Boeing enfrenta desafios contínuos de certificação e entregas, enquanto as companhias aéreas correm para obter narrowbodies modernos. A Airbus, com uma carteira de encomendas recorde, pode favorecer lessors fiéis que reservaram cedo. A CALC tem a ganhar com esse acesso preferencial.

Leasing como forma de gerir risco político

O leasing traz uma vantagem subtil em ambientes politicamente tensos: a propriedade permanece numa entidade financeira “neutra”. Se disputas comerciais se agravarem ou surgirem sanções, os contratos de leasing podem, por vezes, ser reestruturados mais facilmente do que desfazer a propriedade direta de aeronaves.

Para fabricantes europeus, lidar com um lessor chinês que serve várias companhias pode reduzir a exposição direta a uma única transportadora estatal. Para a CALC, trabalhar com a Airbus distribui o risco para além dos ciclos de política interna e apoia a ambição de ser um player global, e não apenas chinês.

Aeronaves prontas para SAF e o jogo longo das regras ambientais

Porque a flexibilidade de combustível prolonga o valor da aeronave

Todas as aeronaves A320neo deste novo lote da CALC já podem operar com até 50% de combustível sustentável de aviação (SAF) misturado com querosene convencional. A Airbus aponta para compatibilidade com 100% de SAF até 2030.

Isto é relevante para uma empresa de leasing. Um jato capaz de se adaptar a combustíveis mais limpos mantém-se conforme por mais tempo à medida que as regras de emissões apertam. Isso preserva a sua comercialização, protege o valor de revenda e reduz o risco de “ativos encalhados” que ninguém quer operar.

Do ponto de vista das companhias aéreas, fazer leasing de uma aeronave pronta para SAF ajuda a cumprir metas ambientais sem esperar por tecnologias futuras cujo calendário e custo continuam incertos.

O que “dry lease” e “wet lease” significam, na prática

O jargão do setor em torno do leasing pode ser opaco, mas esconde diferenças práticas que afetam custo e controlo:

• Dry lease: o lessor fornece apenas a aeronave. A companhia aérea fornece tripulação, manutenção e seguros. É o modelo padrão para grandes transportadoras, porque dá controlo operacional total e custos recorrentes mais baixos.
• Wet lease: o lessor fornece aeronave, tripulação, manutenção e seguros num pacote. As companhias usam-no em épocas de pico, start-ups, ou em rotas onde não têm pessoal treinado ou aprovação regulatória.

A maior parte do negócio da CALC está claramente no dry leasing, o que explica a sua aposta em tipos comuns e bem compreendidos como o A320neo. Integram-se facilmente nos sistemas de formação e manutenção já existentes nas companhias aéreas, sem soluções pontuais dispendiosas.

O que isto significa para viajantes e investidores

Para os passageiros, negócios como a nova encomenda da CALC à Airbus traduzem-se frequentemente em cabines mais silenciosas, horários mais fiáveis e potencialmente tarifas mais baixas. As companhias aéreas conseguem ajustar capacidade mais depressa se a procura cair, em vez de protegerem pesadas dívidas associadas a aeronaves próprias.

Para os investidores, os números por trás desta história sinalizam uma mudança estrutural profunda. O leasing de aeronaves transformou-se num grande negócio de infraestrutura semi-invisível, numa escala semelhante à de redes elétricas ou torres de telecomunicações. A subida projetada para perto de 370 mil milhões de euros até 2032 sugere que o controlo de portefólios de aeronaves - e não apenas companhias aéreas ou fabricantes - irá moldar cada vez mais como e para onde as pessoas voam.