O acordo em si parece simples no papel: mais aviões de corredor único, um fabricante europeu bem conhecido, um comprador chinês em rápido crescimento. Por detrás, porém, está uma disputa por influência num mercado global de leasing que poderá valer cerca de 370 mil milhões de euros até 2032.
A CALC da China reforça a aposta nos Airbus de corredor único
A 30 de dezembro de 2025, em Toulouse, a China Aircraft Leasing Group Holdings Limited (CALC) assinou uma nova encomenda firme com a Airbus para mais 30 aeronaves adicionais da família A320neo.
Estes aviões irão juntar-se a um já considerável portefólio Airbus do locador cotado em Hong Kong. Com este novo acordo, a carteira de encomendas (backlog) total da CALC junto da Airbus atinge 282 aeronaves, incluindo 203 da família A320neo.
Mais trinta A320neo dão à CALC mais posições de entrega num mercado em que as companhias aéreas continuam a enfrentar longas esperas por aeronaves novas.
O momento é relevante. Companhias aéreas por toda a Ásia, Médio Oriente e Europa estão a disputar aviões de fuselagem estreita (narrowbodies) eficientes em consumo para responder à recuperação do tráfego, lançar novas rotas e substituir frotas envelhecidas. A produção tanto na Airbus como na Boeing mantém-se apertada, e as posições de entrega até ao final da década de 2020 já estão, em grande parte, comprometidas.
Ao garantir mais posições de A320neo, a CALC não está apenas a acrescentar metal. Está a comprar tempo na linha de montagem, que depois pode revender sob a forma de contratos de leasing a transportadoras que falharam a primeira vaga de encomendas.
Quem é a CALC e por que razão as companhias aéreas recorrem a um locador
Um intermediário financeiro, não uma companhia aérea
A CALC não é uma companhia aérea e não vende bilhetes. Opera como locador de aeronaves: um especialista que compra novos aviões aos fabricantes, financia-os e depois os aluga a companhias aéreas por longos períodos, normalmente de oito a doze anos.
Em vez de gastar centenas de milhões à partida numa frota, uma companhia aérea paga uma renda mensal fixa. Essa renda cobre o custo da aeronave e garante uma margem para o locador. No final do contrato, o avião pode ser devolvido, realugado a outro operador ou vendido no mercado secundário.
- As companhias aéreas ganham flexibilidade e preservam liquidez.
- Os locadores apostam no valor residual e na procura de longo prazo.
- Os fabricantes asseguram encomendas de grande volume mais cedo no ciclo de vida de um programa.
O desafio da CALC é escolher tipos de aeronaves que permaneçam atrativos em muitos mercados e ao longo de diferentes ciclos económicos. Um narrowbody popular e versátil é muito mais fácil de colocar e recolocar do que um widebody de nicho, construído para um número limitado de rotas.
A família A320neo tornou-se uma espécie de moeda global para locadores: amplamente aceite, facilmente transacionável e relativamente previsível em termos de valor.
Um player em crescimento, mas ainda não dominante, no leasing
A CALC continua fora do top 10 mundial de locadores de aeronaves por dimensão de frota, mas tem vindo a subir no ranking. Dados do setor para 2024 colocam-na perto do 16.º lugar a nível global, com pouco mais de 200 aeronaves sob gestão e um portefólio fortemente concentrado na família A320.
Essa posição de gama intermédia dá à CALC um perfil interessante. É suficientemente grande para garantir posições nas linhas de produção da Airbus, mas ainda ágil quando comparada com gigantes como a AerCap ou a Avolon. A mais recente encomenda consolida o seu acesso a ativos de elevada procura e sinaliza às companhias aéreas que a CALC consegue entregar aviões modernos em prazos aceitáveis.
No interior do boom global do leasing de aeronaves
Um mercado a correr para os 370 mil milhões de euros
O leasing passou de nicho financeiro a infraestrutura central para a indústria da aviação. Segundo dados citados da Fortune Business Insights, o mercado global de leasing de aeronaves situava-se em cerca de 183 mil milhões de dólares (aproximadamente 170 mil milhões de euros) em 2024. As previsões apontam para mais de 400 mil milhões de dólares até 2032, ou cerca de 370 mil milhões de euros às taxas de câmbio atuais.
Várias tendências impulsionam este crescimento:
- Taxas de juro mais altas tornam a compra direta de aeronaves mais penalizadora para as companhias aéreas.
- Novas regras ambientais incentivam uma renovação mais rápida da frota, que o leasing pode distribuir ao longo do tempo.
- Companhias low-cost preferem balanços “asset-light” e capacidade ajustável rapidamente.
- Mercados emergentes na Ásia, África e América Latina acrescentam tráfego, mas não têm acesso fácil aos mercados de capitais.
Os modelos de leasing em si são relativamente simples. A estrutura mais comum é o dry leasing, em que o locador fornece a aeronave e a companhia aérea fornece tripulação, manutenção e seguro. O wet leasing, que inclui aeronave, tripulação e frequentemente manutenção, é usado de forma mais pontual, geralmente em épocas de pico ou para cobrir lacunas inesperadas de capacidade.
O domínio europeu num negócio global
Apesar da crescente presença da China, a Europa domina atualmente o leasing de aeronaves. Em 2023, locadores europeus controlavam mais de metade do mercado global, apoiados por regimes fiscais favoráveis e por décadas de experiência na Irlanda, onde se baseiam muitos dos maiores players.
Os dados do ranking de 2024 ilustram o panorama:
| Rank | Locador | Dimensão da frota | Valor do portefólio ($bn) | Tipo principal de frota |
|---|---|---|---|---|
| 1 | AerCap | 1,669 | 61.99 | Família A320 |
| 2 | Avolon | 633 | 30.68 | A320neo |
| 3 | SMBC Aviation Capital | 611 | 15.87 | Família A320 |
| 4 | BOC Aviation | 576 | 30.15 | A320neo |
| 5 | BBAM | 562 | 22.92 | 737-800 |
| 16 | China Aircraft Leasing Group (CALC) | 208 | 5.60 | Família A320 |
A encomenda Airbus da CALC acrescenta peso ao seu portefólio e ajuda a China a estender a sua influência num negócio que continua, em grande medida, estruturado em torno de centros financeiros europeus.
Por que o A320neo está no centro do jogo
Uma aposta segura e flexível para locadores
À primeira vista, a escolha da CALC não é muito original. Mais de 19.000 aeronaves da família A320neo foram encomendadas em todo o mundo, tornando-o o programa de corredor único mais popular da história.
Para um locador, porém, essa previsibilidade é precisamente o objetivo. A elevada procura em muitas companhias e regiões tende a sustentar as rendas de leasing e os valores residuais. Se um cliente falhar ou mudar de estratégia, normalmente existe outro disposto a aceitar uma aeronave semelhante em condições semelhantes.
A estrutura de família também importa. Entre o A320neo standard e o A321neo alongado, as companhias conseguem ajustar capacidade ou alcance sem requalificar pilotos de raiz nem reformular sistemas de manutenção. Do ponto de vista do leasing, isso dá a cada célula mais possíveis “casas” ao longo da sua vida económica de 20–25 anos.
Um avião de trabalho amplamente utilizado comporta-se quase como um ativo líquido: pode ser reposicionado, reconfigurado e realugado com menos dores de cabeça.
Pressão ambiental e compatibilidade com SAF
Cada A320neo do novo lote da CALC já está certificado para operar com até 50% de combustível sustentável de aviação (SAF) misturado com querosene convencional. A Airbus pretende tornar as suas aeronaves totalmente compatíveis com 100% de SAF até 2030.
Para os locadores, esse detalhe técnico tem peso financeiro. Políticas climáticas mais exigentes, impostos verdes e pressão de investidores estão a empurrar as companhias aéreas para frotas mais jovens e eficientes. Uma aeronave que suporte misturas mais elevadas de SAF sem modificações tem maior probabilidade de se manter operacional e valiosa ao longo das décadas de 2030 e 2040.
Como esta encomenda altera a dinâmica Airbus–China
Um sinal no equilíbrio Airbus–Boeing
Os planos de frota da China atraem frequentemente atenção política, já que Pequim pode inclinar grandes encomendas para a Airbus ou para a Boeing consoante relações comerciais mais amplas. Quando é um locador chinês - e não uma companhia aérea estatal - a assinar um grande contrato, o movimento pode parecer mais comercial e menos geopolítico, mas as consequências industriais continuam significativas.
Cada encomenda de corredor único da Airbus por um player chinês desloca ligeiramente o equilíbrio para longe da Boeing num dos mercados de viagens aéreas mais dinâmicos. Para a Airbus, o novo compromisso da CALC reforça a posição do A320neo como narrowbody por defeito em toda a Ásia, desde companhias tradicionais a operadores low-cost.
A CALC, por seu lado, ganha alavancagem junto de companhias chinesas e regionais sedentas de capacidade, mas confrontadas com longas carteiras de encomendas dos fabricantes. Deter um portefólio de aviões europeus com elevada procura aumenta o seu poder de negociação e justifica preços de leasing mais elevados.
O que isto significa para companhias aéreas, investidores e viajantes
Companhias aéreas: mais flexibilidade, mas também mais dependência
Para as companhias aéreas, a crescente fatia de aeronaves em leasing cria um trade-off. Por um lado, o leasing reduz as necessidades de capital inicial e permite à gestão reagir mais rapidamente a oscilações da procura. Por outro, fixa uma grande parte dos custos operacionais em contratos de longo prazo, deixando menos margem de manobra numa recessão.
A pandemia mostrou ambos os lados. Em 2020, os locadores atuaram como amortecedores, financiando cerca de 55% das entregas da Airbus quando as transportadoras recuaram. Ao mesmo tempo, companhias presas a compromissos de leasing tiveram de negociar adiamentos e renúncias para evitar um aperto de tesouraria.
Investidores: apostar no valor residual e na regulação
Para investidores que analisam ações ou obrigações de empresas de leasing, a encomenda Airbus da CALC está no cruzamento de três fatores em movimento: crescimento de longo prazo das viagens aéreas, pressão regulatória sobre emissões e taxas de juro flutuantes.
Taxas mais altas comprimem margens em novos negócios, mas também aumentam o custo de capital para as companhias aéreas, empurrando-as ainda mais para o leasing. Regras climáticas mais estritas aceleram a retirada de aviões mais antigos, sustentando a procura por tipos modernos como o A320neo. O risco está no excesso de encomendas: se demasiados locadores perseguirem o mesmo modelo, as rendas podem abrandar, sobretudo numa fase de contração.
Conceitos-chave por detrás dos números
O que “valor residual” significa realmente para um Airbus A320neo
Valor residual é a estimativa do valor de uma aeronave no fim de um contrato de leasing ou em diferentes momentos da sua vida. Para um A320neo novo, os locadores projetam por quanto o avião poderia ser vendido ou realugado, por exemplo, daqui a 10 ou 15 anos. Essas projeções determinam a renda que as companhias pagam hoje.
Se a procura se mantiver forte e os preços dos combustíveis continuarem elevados, A320neo eficientes poderão preservar o valor melhor do que o esperado. Uma mudança tecnológica abrupta - como a entrada em serviço, mais cedo do que o previsto, de um narrowbody credível de emissões zero - poderia ter o efeito oposto e pressionar valores.
Um cenário simples: como poderá ser um futuro mais dependente de leasing
Imagine uma transportadora asiática de média dimensão em 2032 a operar uma frota de 50 aeronaves, 40 das quais em leasing. A CALC detém contratos sobre 15 delas, sobretudo A320neo. Se o tráfego disparar 20% após um acordo de vistos ou um boom turístico, a companhia pode adicionar três ou quatro aviões adicionais em leasing com investimento de capital limitado, ganhando quota rapidamente.
Mas se os preços do combustível duplicarem ou uma recessão se fizer sentir, essa mesma transportadora terá ainda de pagar as rendas, a menos que consiga renegociar ou devolver aeronaves antecipadamente - normalmente com custo. O poder do leasing corta para os dois lados: acelera o crescimento, mas rigidifica custos fixos.
A mais recente encomenda da CALC sugere que, até 2032, muitos destes cenários repousarão nas asas de narrowbodies da Airbus. Num mercado de leasing a caminho dos 370 mil milhões de euros, o controlo dessas posições de entrega começa a parecer um dos ativos estratégicos mais discretos - e mais disputados - da aviação.
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